Сегодня удивить кого-либо сверхмощным седаном вряд ли получится. Рынок давно сформирован и поделен между автопроизводителями. На вершине гражданской цепочки стоят проекты тюнинг-контор, которые еще выше поднимают планку технических достижений. Но тридцать лет назад все было иначе…

С одной стороны, мировой автопром уже отошел от кризиса конца 70-х, спрос повышался, было много моделей. Но с другой… высокие динамические характеристики все еще оставались уделом редких спорткаров.

В ателье AMG (тогда еще самостоятельной компании, известной в узких кругах энтузиастов) считали иначе. И такая точка зрения привела к созданию автомобиля, ставшего героем этой публикации. Вдохновением послужила актуальная на тот момент BMW M5, производство которой началось в 1984-м. Небольшая, но амбициозная компания AMG решила превзойти «референсный» автомобиль по всем статьям.

За основу супер-седана был взят американский Mercedes-Benz 300E W124. В первую очередь, AMG избавились от родного трехлитрового мотора, вместо него установив под капот V8 M117 от флагманской модели Mercedes-Benz 560SEL. Предлагалось две версии силового агрегата – с неизменным объемом 5,6 литра и расточенный до 6 литров вариант. Первой появилась более скромная версия, ее выход состоялся в 1887 году. А прозвище «Молот» автомобиль получил от своих американских поклонников.

Разумеется, в конструкцию двигателя были внесены и другие изменения. Одно из основных – новые головки блока AMG с четырьмя клапанами на цилиндр. В результате, мощность шестилитрового Молота составила 385 л.с. и 566 Нм! Безумный по тем временам результат. Больше, чем у целого ряда спорткаров того времени. Чего уж тут говорить о BMW M5 с ее 285 силами! Даже 5,6-литрова машина наводила ужас на конкурентов. Ее мотор выдавал впечатляющие 360 л.с. и 510 Нм!

За передачу мощности на колеса отвечала четырехступенчатая АКПП от S-class и его же задний мост с дифференциалом Gleason-Torsen и главной парой 2.47:1. Установка такой комбинации потребовала усиления заднего подрамника. Для обеспечения соответствия нормам выхлопа, использовались четыре катализатора от Porsche 928S.

Тормоза позаимствовали у Mercedes-Benz SL (в кузове R107). Что касается подвески, то AMG заменили пружины (занизив при этом дорожный просвет Hammer на 4 см относительно 300E), применили амортизаторы Bilstein и установили шины Pirelli P700 размерности 215/45 R17 спереди и 235/45 R17 сзади.

Именно на Hammer дебютировал культовый дизайн колесных дисков AMG в разных вариантах окраски!

Визуально автомобиль отличался полностью одноцветной окраской. За исключением хромированных колесных дисков и черных молдингов, все детали, включая решетку радиатора, были выкрашены в цвет кузова.

Для улучшения аэродинамики AMG добавили скромный обвес в виде накладки на передний бампер, боковых обтекателей и интегрированного в крышку багажника спойлера. По заявкам производителя, коэффициент сопротивления у Hammer составляет всего 0.27 Cx! Что очень хорошо даже в 2017 году. Впрочем, нелишним было бы знать и подъемную силу на высокой скорости…

В салоне машину отличали передние кресла Recaro с многочисленными электрорегулировками, а также приборная панель с эмблемой AMG и спидометром, размеченным до 320 км/ч. Все Hammer имели черный кожаный интерьер, а вот деревянные вставки являлись опцией.

Помимо седанов, Hammer выпускался и в кузове "купе" — что, впрочем, менее интересно с исторической точки зрения, ведь мощных и быстрых двухдверных машин всегда было предостаточно. А вот версию Estate официально не предлагали, но по специальному заказу в AMG были готовы выполнить и такое пожелание.

Есть два способа оценить творение AMG. Первый — через динамические характеристики: 5,2 секунды до 100 км/ч, максимальная скорость 296 км/ч и время прохождения дистанции 402 метра с места 13.5 секунд! Сегодня эти цифры по-прежнему вызывают уважение, но не потрясают воображение. Однако в 1986 году AMG Hammer 6.0 был быстрее, чем Lamborghini, Ferrari, Porsche и Corvette. При этом оставаясь комфортабельной четырехдверной машиной с возможностью беспроблемной повседневной эксплуатации.

Второй способ оценить Hammer, собственно, его цена. За топ-версию просили $167000, а 5.6-литровый вариант обошелся бы заказчику в $143000. Для сравнения, Porsche 911 Turbo стоил тогда $69000, Ferrari Testarossa — $134000, а Lamborghini Countach — $138000...

В пересчете на современный курс, стоимость Hammer составила бы свыше $300000. Очень дорого, но если вспомнить, что это не серийная машина, а работа тюнинг-ателье, то уже не так страшно. За нынешние Brabus или Mansory, например, просят и побольше. Точное количество произведенных AMG Hammer неизвестно, но оно наверняка не превышает несколько сот экземпляров.

Несмотря на то, что AMG Hammer 6.0 не являлся официальным продуктом Daimler-Benz, эта машина приобрела культовый статус. Появление Hammer заставило многих автомобильных энтузиастов и самих разработчиков пересмотреть свои взгляды на принципы создания мощных и быстрых машин. И нынешнее изобилие на рынке в немалой степени является следствием того, что три десятилетия назад инженеры AMG решили сделать Mercedes-Benz, который бы конкурировал по скорости с Ferrari и Lamborghini…

И коснулось это, в том числе и самих мерседесовцев, которые позже, уже с помощью Porsche, запустили к 1991 году в производство 500 E – машины с новым 5,0-литровым V8 от Mercedes SL. Видимо, Мерседес решил напомнить, кто в доме хозяин. Ведь именно эта компания, по сути, создала само понятие седанов-суперкара, когда в 1968 году выпустила серийный Mercedes-Benz 300 SEL 6.3, о котором мы рассказывали. https://www.unitauto.ru/avtozhurnal/vokrug-avtomobilya/otets-sportsedanov

Так и произошло. Новый Mercedes-Benz 500 E своей вдвое меньшей ценой и доступностью через обычных дилеров полностью вытеснил с рынка AMG Hammer, выпуск которого в скором времени свернули.

Впрочем, AMG не осталась в накладе. Ведь благодаря Hammer, в 1993 году между ними и Daimler был подписан договор о сотрудничестве, первым результатом которого стал конкурент BMW M3 под названием Mercedes-Benz C36 AMG 1995 года. Он уже продавался через сеть дилеров марки. И покрывался гарантией производителя, что мгновенно выделило компанию среди прочих контор вроде Brabus и Carlsson. Вскоре AMG и вовсе получило статус "придворного" тюнера.

Ну и, наконец, в 1999 году Daimler приобрел контрольный пакет акций AMG (доведя долю до 100% шестью годами позднее), завершив трансформацию из независимого ателье, созданного в 1967 году экс-сотрудниками Daimler-Benz, в подразделение корпорации, ответственное за самые спортивные версии серийных машин Mercedes-Benz.

И «Молот» сыграл в этом не последнюю роль.

Текст: Aritusama