Все началось в 1966-м. Как-то вечером Рудольф Уленхаут, знаменитый конструктор гоночных Mercedes-Benz (Mercedes-Benz W194, «крыло чайки» - его детище), закончив работу, собирался домой. Неожиданно его внимание привлек странный и, надо сказать, весьма приятный звук…
Чуткий слух не подвел опытного инженера. Из-под капота стандартного седана 300 SEL, невесть каким образом оказавшегося в цеху спецразработок, солидно басило что-то гораздо более мощное, нежели обычная 2,9-литровая рядная «шестерка» мощностью в 170 л.с.
Стандартный 300 SEL в те годы выдавал 170 лошадок
- Парни, что вообще здесь происходит? – поинтересовался Уленхаут у молодого инженера Эриха Ваксенбергера, который вместе с парой механиков занимался загадочным седаном.
- Приходите завтра, шеф, я вам все покажу! – без тени смущения ответил тот.
Рудольф поехал домой спать, а вот Ваксенбергер в ту ночь не сомкнул глаз. До самого утра он колдовал над 300 SEL, устанавливая в него могучий 6,3-литровый V8 (М100), позаимствованный у представительского лимузина Mercedes-Benz 600.
Эрих и 6,3-литровый V8, который он догадался поместить под капот 300 SEL
По тем временам это было смело. Даже очень. Можно сказать — чересчур. Ведь своим поступком молодой Эрих нагло нарушал политику компании. Дело в том, что после страшной трагедии в Ле-Мана 1955 года, Mercedes-Benz не только официально отказался от участия в автогонках (прежде, правда, “Серебряные стрелы” довели сезон в F1 до логического чемпионского завершения), но даже убрал модели спортивного плана из производственной гаммы.
Молодой и горячий Ваксенбергер, обожавший автогонки и большие скорости, решил пойти наперекор корпоративным трендам. На свой страх и риск он выписал для отдела спецпроектов, занимавшегося разработкой и постройкой эксклюзивных версий Mercedes-Benz под VIP-клиентов, отбракованный кузов седана 300 SEL и снабдил его самым мощным двигателем, имевшимся в распоряжении фирмы – V-образной 6,3-литровой «восьмеркой» выдававшей 250 лошадиных сил.
Кто-то ездил на этом седане с водителем. Впрочем, комфорта этому автомобилю было не занимать. А классный шофер должен уметь не менее классно педалировать
Вообще-то, подобная самодеятельность могла дорого обойтись Ваксенбергеру. Совершенно непонятно как молодой человек собирался объяснять руководству цели и амбиции своего проекта. Но, получается, что верно говорят: «делай, что должен и будь, что будет». Все сложилось на редкость удачно, ведь рокот мощной «восьмерки» тем памятным вечером услышал правильный человек.
Самому Рудольфу Уленхауту принятый на тот момент вектор развития фирмы также был не по душе. Он страшно переживал за гоночные успехи Mercedes-Benz, а вернее за их полное отсутствие. Когда он прокатился на 250-сильном седане, то мгновенно и без вариантов влюбился в автомобиль, а также взялся активно продвигать идеи молодого коллеги.
Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 на во время тестирования
Авторитета Уленхаута и энтузиазма Ваксенбергера хватило, чтобы пролоббировать идею мелкосерийного выпуска спортседана.
Хотя само по себе это было непросто. Книжные черви из отдела продаж упирались до последнего, приводя многочисленные аргументы, почему на новый автомобиль не наберется и полусотни заказов. “Кому вообще может понадобиться престижный четырехдверный седан со сверхмощным восьмицилиндровым мотором?” — вопрошали зануды из отдела стратегического планирования.
По сегодняшним меркам, спортивная версия этого Мерседеса смотрится скромно. Тогда за внешними атрибутами никто не гнался, хватало осознания того, какой мотор стоит под капотом
Сегодня подобные вопросы кажутся бредом. Кому нужен люкс-седан с V8? Да всем, разумеется! Но во второй половине 60-х поводов для сомнения у “мерседовской” бухгалтерии хватало. В те времена на рынок вышли два автомобиля - Facel Vega Excellence и Lagonda Rapide. Пожалуй, самые известные люксовые седаны того времени, с многолитровыми моторами под капотом. Дорогие (вернее жутко дорогие), мощные и красивые они могли похвастать просто “бешеной” популярностью — суммарный тираж двух моделей едва перевалил за… две сотни.
Facel Vega Excellence и Lagonda Rapide. Большие, роскошные, мощные, импозанные… но с коммерческой точки зрения – неудачники
Можно, правда, привести пример чуть более массового Maserati Quattroporte, но все равно сломить скепсис бухгалтеров оказалось очень непросто. Но Уленхаут и Ваксенбергер старались не зря. Забегая вперед, скажу, что в конечном итоге за четыре года, с 1968 по 1972 годы, седанов SEL 300 с мотором 6,3 литра было продано 6526 штук!
Однако ценность этого автомобиля не только в реализованном коммерческом потенциале. Он стал настоящей легендой своего времени, а главное ролевой моделью для последующих поколений быстрых люкс-седанов.
Классика на все времена. По планете сегодня ездит еще немало полностью оригинальных SEL 300 6.3. На фото – один из них
При солидной внешности, комфортабельной пневмоподвеске, роскошном салоне и четырехступенчатом «автомате» Mercedes-Benz SEL 300 6.3 по динамике “делал” спорткары калибра Porsche 911! Конечно, 911-й в конце тогда - это не он же сейчас (в те времена стандартный Порше ускорялся до сотни чуть быстрее, чем за 9 секунд). Но в любом случае двухтонная “мерседесовская” махина, которая согласно заводским данным делала это упражнение всего за 6,3 секунд, была очень и очень крутой. На шоссе седанище, легко набирал 229 км/ч, а четверть мили дрэгстрипа пролетал за 14 с копейками секунд, к концу мерного участка развивая около 150 км/ч.
Сзади отца всех современных спортседанов выдавала лишь выхлопная труба и говорящий шильдик «6.3»
Своей впечатляющей динамикой 300 SEL 6.3 обязан не столько мощности в 250 л.с., сколько крутящему моменту. Целых 500 Нм при 2800 об/мин. Ну и не надо забывать, что изначально мотор М100 таскал за собой трехтонный Mercedes-Benz 600 (W100), поэтому разом лишившись трети снаряженной массы, 300 SEL 6.3 превратился в самый быстрый четырехдверный седан мира. Журналисты американского Motor Trend пошли еще дальше, назвав автомобиль “просто лучшим седаном мира”.
Думается, этот Мерседес утащил бы за собой целую вереницу таких домов на колесах…
Впрочем, для Ваксенбергера коммерческий успех его детища стал лишь половиной дела. Он страстно жаждал другого – возвращения Mercedes-Benz в большие гонки! А для этого требовалось еще множество смелых поступков. Надо отдать ему должное — Эрих действовал поступательно.
В салоне самого быстрого на тот момент времени седана традиционных сегодня спортивных элементов попросту не было (если ее считать таковыми красные сидения). А вот роскоши, стиля и солидности ему было не занимать
В мае 1969-го на гоночной версии 300 SEL 6,3 он с легкостью выиграл 6-часовую гонку в Макао. Соперникам он вез по пять секунд с каждого круга! Правда, самостоятельно сев за руль, Ваксенбергер в очередной раз пренебрег корпоративным этикетом, запрещавшим штатным инженерам Mercedes-Benz принимать участие в гонках. Впрочем, победителей не судят.
Но когда Эрих представил совету директоров Mercedes-Benz программу участия модели 300 SEL 6.3 в европейском кузовном чемпионате, то услышал категорическое: «Нет!». Всю любовно выстраиваемую Ваксенбргером спортивную программу прикрыли от греха подальше.
Эрих за рулем одного из 300 SEL 6.3 в Макао
Это должно было означать конец истории, но в итоге оказалось только ее началом.
Источники по-разному объясняют появление гоночного Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 в распоряжении маленького тюнинг-ателье AMG, основанного бывшими “мерседесовскими” сотрудниками Хансом-Вернером Ауфрхетом и Эрхардом Мельхером. Одни говорят, что машину компаньоны выкупили целиком, другие утверждают, что кузов и экспериментальная версия мотора, которую сам Ваксенбергер расточил до 6,8 литров, приобретались отдельно. Не без использования старых связей и хороших знакомых. Неважно как, важно зачем.
Самый главный итог этого приобретения в том, что основатели AMG решили выставить машину на знаменитую бельгийскую кузовную гонку «24 часа Спа-Франкоршам».
Развивавший уже 428 л.с и 610 Нм., седан был готов за две недели до старта. Характеристики этого автомобиля впечатляют даже сегодня. Разгон до сотни за 4,2 секунды и максималка в 265 км/ч! Чтобы испытать 6,8-литровый мотор в боевых условиях команда отправилась на “Хоккенхаймринг”.
Слева – моторный отсек стандартного SEL 6.3, справа – версия от AMG с версией этого двигателя, расточенной до 6,8 литра
Результат оказался довольно печальным. Даже опытного Хельмута Келленерса, на тот момент уже двукратного победителя 24-часовой гонки в Спа, мощностной потенциал автомобиля, разгоняющегося до 265 км/ч, застал врасплох. В коварном повороте Ostkurve он не справился с управлением, и Mercedes-Benz вылетел с трассы.
“Все кончено. Она полностью разбита…” — сам невредимый, чернее тучи, Келленерс уже через несколько минут появился в боксах, бросил ключи и сразу исчез. Все кончено? Не тут то было! За несколько бессонных ночей Ауфрехт привел разбитый седан в чувство, и 24 июня 1971 года команда AMG прибыла-таки в Спа!
Все что случилось после хорошо известно. Публика поначалу отпускала в адрес красного “мерина” обидные шуточки, сравнивая его габариты со свиноматкой. Да что фанаты! Репортеры авторитетного журнала Auto, Motor und Sport отзывались о машине от AMG исключительно как о “швабском анекдоте”. Все сходились на том, что с легкими и проворными Ford Capri, BMW 3,0 CSL и Porsche 911 огромному и неуклюжему Mercedes-Benz 300 SEL 6,3 снаряженной массой далеко за 1600 кг не сладить.
1971 год. Mercedes-Benz 300 SEL 6.8 AMG на исторической для себя 24 часовой гонке в Спа
А дальше сложилась легенда. Сначала пятое время в квалификации, а спустя 24 часа после старта еще более впечатляющее второе место на финише. Тот самый случай, когда оно оказалось с золотым отливом. Забавно, но сегодня почти никто не помнит, что победителем Спа 1971 года стал Ford Capri RS Дитера Глемзера, зато про подвиги красного сверхседана известно всем.
Старт и финиш автомобильного марафона в Бельгии
Жаль только, что подвиги, по сути, ограничились лишь одной гонкой. Вскоре после памятного второго места в Спа, Международная автофедерация наложила запрет на использование в кузовных гонках моторов рабочим объемом свыше 5 литров, и неистовый седан оказался никому не нужен. Вскоре машину триумфатора Спа продали авиакосмической фирме Matra для испытания авиационных шин.
Дальнейшая судьба легендарного экземпляра неизвестна — во Франции он сгинул без следа. А тот автомобиль, который хранится в фирменном музее Mercedes-Benz и разъезжает по историческим мероприятиям – лишь искусно воссозданная в заводских условиях реплика.
Современная реплика легендарного гоночного седана
Автор: TrunkMonkeys
Это видео 1971 года является телевизионным репортажем о той самой гонке 1971 года