Только представьте себе, если бы все необычные и запоминающиеся концепты не собирали пыль в музеях, не отстаивались на складах или, что еще хуже, не были пущены под пресс, а на встали бы на конвейер?

Но законы автомобильной индустрии – штука суровая. Дизайнерам и инженерам приходится идти на компромиссы, жертвовать своим видением и придерживаться спущенного сверху конкретного плана. Как спасти планету и людей, ну и конечно уменьшить расходы компании, или, в крайнем случае, минимизировать их. Эти требования – как рамки, сужают просторы творчества. А «оторваться» можно лишь на концепт-карах.

Можно многое отдать за возможность жить в мире, где по дорогам разъезжают Maserati Boomerang, Ferrari Testa d’Oro, Alfa Romeo Navajo и другие, такие же не похожие ни на что концептуальные машины. Но увы.

Однако есть в автомобильной истории примеры того, как концепт-кар шел в серийное производство. Причем тогда, когда этого поначалу никто не планировал.

Как повелось, за такого рода жизненными сюрпризами обязательно должен стоять какой-нибудь одержимый идеей человек, энергии которого хватит на то, чтобы сделать невозможное возможным. В случае с Mercedes-Benz CW311 таким человеком стал его создатель, Эберхард Шульц. Он так много сил положил на его разработку, что когда машина отработала свое концептуальное задание, вознамерился дать ей реальную жизнь и запустить в серию. Шел 1978-й…

Мерседесовский инженер Эберхард Шульц вложил в этот ходовой прототип душу и сердце. Он потратил на работу с моделью около шести лет, и его можно понять в тот момент, когда решалась дальнейшая судьба этого автомобиля.

Ведь Мерседес создала CW311 с некими конкретными задачами, которые имели свои временные рамки, и в планы компании не входило никакое дальнейшее продолжение этой истории. Но как же того желал Шульц! Он хотел, чтобы его ребенок ездил по дорогам общего пользования, радуя невероятным внешним видом окружающих. Для этого Эберхард создал… собственную компанию под названием Isdera.

В принципе, головной офис Мерседеса не сильно сопротивлялся тому, чтобы Шульц дал серийный ход своему автомобилю. Была достигнута договоренность, по которой машина должны была носить на себе трехлучевую звезду и использовать только двигатели Mercedes-Benz.

В ход пошли V-образные «восьмерки». Началось все с пятилитрового мотора мощностью 235 лошадей. По мере того, как Мерседес выпускал новые агрегаты, они предоставлялись и Императору. Машина поочередно примерила 5,6-литоровый V8 (300 л.с.), затем форсированную версию этого мотора от AMG (390 л.с.), а в итоге и шестилитровый мотор мощностью 420 лошадей.

Концепт пошел в производство практически без изменений, и в то время он напоминал космический корабль! Может, оно, конечно и хорошо, что серийный автомобиль дублировал концепт, но некоторые элементы были забавными.

Например, на первых экземплярах, сохранился перископ на крыше, который выполнял функцию зеркала заднего вида. Так улучшали аэродинамику, ведь, несмотря на клиновидный силуэт, коэффициент аэродинамического сопротивления составлял внушительные 0,38 Сх.

Машина получилась – как из фантастического фильма. Кузов представлял собой каркас из металлически труб с закрепленными на нем панелями из стеклопластика (для снижения веса), двери открывались вверх, как крыло чайки. Чтобы забраться внутрь, надо было перелезать через широченные пороги, которые обеспечивали автомобилю подобающий уровень жесткости кузова.

Кстати, для версии с мотором мощностью 390 л.с. удалось отыскать даже некоторые характеристики. Такой Император разгонялся до сотни за 5 секунд и набирал максимальные 281 км/ч. Забавно, что делал он это все на 15-дюймовых колесах с шинами размерностью 285/40 спереди и 345/35 сзади.

Imperator на улице производила фурор, пешеходы не могли поверить, что это серийный автомобиль. На момент запуска и цена была ошеломляющей – 250 000 дойчмарок. Правда, в салоне имелся телефон!

Тем не менее, несмотря на заоблачную цену, этот экспонат находил своих редких покупателей. Через семь лет после начала производства, в 1991 году, машина получила рейстайлинг. Основными внешними изменениями стали зеркала заднего вида вместо забавного перископа, передние фары с электроприводом и выхлопные трубы, выведенные с правой стороны автомобиля.

Цена тоже изменилась и равнялась 400 000 марок! Для сравнения культовая Honda NSX стоила в те времена всего 155 000 марок. Понятно, что с таким ценником на заметный спрос рассчитывать не приходилось.

Да и время безжалостно брало свое – разработанный во второй половине семидесятых спорткар на фоне более продвинутых конструкций начала девяностых выглядел устаревшим технически. Не внешне. Внешность этой машины – на все времена.

Экземпляр, который представлен на фото, из Японии. Машина из второго выпуска, владелец заказал ее именно с левым рулем, в фирменном гоночном цвете «серебряных стрел». Японцы вообще питают особую страсть к леворульным автомобилям.

Кстати, японцам было продано всего два Императора. Согласитесь, до странности мало. С таким подходящим для страны названием продажи могли быть и более впечатляющими. Скорее всего, сказались эти шесть лет простоя в начале карьеры автомобиля. Он уже просто морально устарел ко второй половине восьмидесятых, и уж тем более – к девяностым. А японцы чувствуют это за версту.

Тем не менее, история Императора заслуживает того, чтобы ее помнили. Ведь благодаря смелости и дерзости одного человека, его детище появилось на дорогах, хотя первоначально предназначалось только для выставок и дальнейшего забвения.

И пусть автомобилей в итоге было выпущено всего тридцать штук, это лучше, чем ничего. И это хороший пример того, что любая мечта осуществима, если верить в нее и что-то для этого делать.

Да, вот если бы автопроизводители не ставили на первое место доход, то, вполне возможно, новые концепт-кары смогли бы сделать нашу жизнь ярче и веселее. Только представьте себе мир, в котором мы могли бы прокатиться по магазинам на Stratos Zero или забрать детей из школы на Lamborghini Marzal…

По материалам: Classicdriver.com