Четыре жизни Mercedes-Benz С111

Этот автомобиль даже поклонников Mercedes-Benz делит на два непримиримых лагеря. Одним приземистое клиновидное купе броского оранжевого цвета представляется лучшим воплощением “зубильного” стиля в дизайне спорткаров, под знаком которого прошли 70-е годы. Другие ровно эту же машину называют безвкусной поделкой и неумелым подражанием итальянским суперкарам той эпохи.

Можно, конечно, банально сказать, что истина где-то посередине. Но это ведь и правда слишком банально… Мне же, прежде всего, кажется любопытным вот что. В спорах о Mercedes-Benz С111 часто забывают, что под этим индексом скрывается не один, а сразу четыре автомобиля, причем последний от первого отличается как суп от каши.

Первый вариант 111-го с поднятыми фарами

Это сегодня на каждом крупном автомобильном салоне сверкают десятки футуристических концептов и прототипов. Их задача не столько заглядывать в будущее, сколько прибирать к рукам настоящее — привлекать публику на стенды с серийной продукцией того или иного бренда. При этом толпы концептов нивелируют ценность и очарование этого не слишком рационального автомобильного явления.

Сорок лет назад все было иначе. Каждый концепт становился событием.

Так, Франкфуртский салон 1969 года однозначно превратился в выставку одной премьеры — Mercedes-Benz C111. Слухи о том, что фирма из Штутгарта готовит нечто невероятное, просачивались в прессу сравнительно давно, но реальность превзошла даже наиболее смелые ожидания.

Франкфурт-69. Как будет "яблоку негде упасть" на немецком?

Нужно просто представлять себе модельную гамму Mercedes-Benz рубежа 70-х — отменно успешную с коммерческой точки зрения, но довольно консервативную по имиджу и дизайну — чтобы понимать насколько непривычно смотрелась трехлучевая звезда на оранжевом капоте С111.

Впрочем, стоп. Сами “мерседесовцы” называли цвет купе “Розовое вино” (видимо, кто-то в департаменте дизайна страдал дальтонизмом), да и капот у 111-го не спереди, а в задней части кузова. Причем в его недрах скрывался крайне необычный силовой агрегат.

В конце 60-х многие автомобильные компании реально заинтересовались возможностями революционного роторно-поршневого мотора конструкции Феликса Ванкеля. Лицензию на производство двигателя такого типа приобрел ряд крупных автомобильных компаний, включая NSU, Citroen, American Motors Corporation.

Это уже «вторая часть» концепта – дизельная…

Сильные стороны ротора (это, прежде всего, высокий мощностной потенциал при скромном рабочем объеме и компактных размерах) заинтересовали и специалистов Mercedes-Benz. Но прежде в Штутгарте решили проверить ротор в среднемоторном шасси экспериментального спорткара, получившего имя Mercedes-Benz C111.

Трехкамерный роторно-поршневой двигатель рабочим объемом всего 1,8 л, выдавал 280 л.с.! Это было, пожалуй, самой важной (но не единственной) инновацией 111-го.

Двери, конечно же, «крылья чайки»

“Лаборатория на колесах”, как называли оранжевое (то есть винно-розовое) купе в Mercedes-Benz, получила стеклопластиковый кузов и новую схему передней подвески. Забегая вперед замечу, что только последняя в итоге и протоптала дорожку к серийным моделям, став основой передней подвески нового S-класса в 116-м кузове. Однако на франкфуртском салоне 1969-го первый за более чем 80 лет среднемоторный Mercedes-Benz обещал, как казалось, много больше.

Надо сказать, в Штутгарте с самого начала отказывали С111 в серийных перспективах. Публика, правда, посчитала это простым заигрыванием, хитростью для разжигания спроса. Тем более, что всего через полгода после Франкфурта в мартовской Женеве состоялась премьера доработанной версии оранжевого суперкара.

Несмотря на то, насколько ярко и необычно выглядел первый вариант, он все же напоминал немного грубоватый тестовый прототип: боковые стекла гоночного типа, незавершенная задняя часть кузова. С111-II уже избавили от недоделок — основательно вылизанный с точки зрения аэродинамики, с доработанным дизайном и вниманием ко всем возможным деталям, этот автомобиль, казалось, готов к переезду с подиума автосалона в шоурум.

Еще круче стала динамика. На этот раз четырехкамерный Ванкель выдавал на стенде 350 л.с., а на трассе обеспечивал разгон до 100 км/ч за 4,8 секунды и максималку 300 км/ч! Для 1970 года это было столь же фантастично и реально одновременно, как и высадка на Луну, состоявшаяся, к слову, за несколько недель до премьеры первого варианта С111.

Если бы в то время существовал интернет и электронная почта, то сервер Mercedes-Benz рухнул бы от потока обращений и запросов. Вместо этого, компанию засыпали письмами, часто с приложенными чеками, и требовательными звонками от клиентов: “Почем? А главное – когда?”.

На самом деле, в Штутгарте и не думали хитрить. Производство Mercedes-Benz C111, даже мелкосерийное, не значилось в планах. Но настойчивость состоятельной публики едва не заставила руководство передумать. Один из членов совета директоров Mercedes-Benz Хайнц Хоппе, до этого руливший американским филиалом, утверждал, что, как минимум, тысячу С111 в США раскупят даже прежде, чем будет объявлена цена, какой бы высокой она по факту ни оказалась.

Моторный отсек дизельного концепта

Всего за пятнадцать лет до этого в столь же непростых раздумьях руководство “трехлучевых” решало серийную судьбу оригинального “Крыла чайки” — Mercedes-Benz 300 SL (W198). Тогда большие немецкие боссы сказали “да” и не ошиблись. Сейчас они все-таки выдавили из себя “нет” и, как показало время, вновь сделали правильный выбор.

Среди участников рекордных заездов в июне 76-го и Эрих Ваксенбергер (справа у открытой двери), инженер, создавший 300 SEL 6.3

Во-первых, у порога уже топтался топливный кризис, а главное, сам двигатель Ванкеля не оправдал кипы возлагаемых надежд, став головной болью для всех автомобильных компаний, которые подписались на его выпуск. Страшно представить, каких бы репутационных потерь Mercedes-Benz стоила даже тысяча ультрадорогих, ультрабыстрых и ультракапризных купе С111.

Не получив путевку на конвейер, 111-й, впрочем, не отправился в музей. По-крайней мере, сразу. Забраковав роторно-поршневой мотор, в Mercedes-Benz переключились на «план Б» — программу массовой дизелизации. В середине 70-х в Штутгарте взялись за активное продвижение двигателей такого типа. А как проще и эффективней продемонстрировать преимущества дизельных моторов, если не на гоночной трассе?

Дизельный С111-II штампует рекорды на трассе Нардо, июнь 1976

Mercedes-Benz С111-II оснастили 3,0-литровым дизелем 617-й серии от модели W115. В отличие от обычного седана, мощность подняли более чем вдвое – с 80 до 190 л.с. Спасибо турбонаддуву и промежуточному охладителю. С 12 по 15 июня 1976-го на испытательном треке Нардо в Италии Mercedes-Benz C111-IID за трое суток установил в общей сложности 16 мировых рекордов скорости, доказав что дизель – это не только что-то медленное, шумное и дымное.

Пройдет полтора года, и в апреле 1978-го на трассу Нардо выйдет еще более мощный и совершенный вариант 111-го. Mercedes-Benz C111-III получил не только форсированный до 230 л.с. турбодизель, но и новый аэродинамический кузов. Машина также сменила броскую оранжевую окраску на фирменный гоночный серебристый.

Дизель в аэродинамичной обертке — С111-III

Логично, ведь и динамика машины подходила гоночному прототипу. Максималка далеко за 300 км/ч при расходе топлива в 15 литров на 100 км. Третий вариант 111-го добавил в трофейный кабинет фирмы еще девять рекордов скорости.

Наконец, последняя инкарнация рекордомобиля – Mercedes-Benz C111-IV дебютировал спустя десять лет после появления оригинального концепта.

Внешне в этой приземистой серебристой ракете, с дополнительными антикрыльями, спойлерами и специальными аэродинамическими профилями, сложно узнать родственника элегантного купе из Франкфурта-69. Зато 4,5-литровый, и на этот раз бензиновый, мотор выдавал 500 л.с. Благодаря чему под натиском С111/IV пал абсолютный рекорд испытательного трека Нардо – 403,978 км/ч.

Четвертый вариант С111 — самый быстрый и самый непохожий на оригинал

Неплохая карьера для “лаборатории на колесах”. И пусть в итоге Mercedes-Benz С111 так и не стал серийным, но важность этого автомобиля сложно переоценить. Проект, увенчанный десятками рекордов, подтолкнул Mercedes-Benz к возвращению в гонки спортивных прототипов, а кроме того стал прообразом такой замечательной экзотики как, например, Isdera Imperator — еще одного отличного повода поспорить о вкусах.

Текст: TrunkMonkeys